Όταν ανέλαβα την υποχρέωση να γράψω ένα άρθρο για την ιστορία του
GT-R,
το έκανα χωρίς να έχω καταλάβει που μπλέκω… Μην με παρεξηγείτε, δεν
μετανιώνω ούτε στιγμή την απόφασή μου –άλλωστε είναι μίας πρώτης τάξης
ευκαιρία να εμβαθύνω και να μοιραστώ τις γνώσεις μου πάνω σε αυτό το
μοντέλο- αλλά μονάχα ξεκινώντας την έρευνα, διαβάζοντας πηγές, site και
βιβλία ήρθα αντιμέτωπος με τον απίστευτο όγκο πληροφοριών και κατάλαβα
το τι ακριβώς έχω να κάνω. Από την άλλη όμως συνειδητοποίησα το πόσο
σημαντική είναι η ιστορία του, τις ρίζες του στο μηχανοκίνητο αθλητισμό
και από πού πηγάζει αυτή η ανίερη εμμονή που υπάρχει στον κύκλο των
tuners όσον αφορά σε αυτό το μοντέλο, ανεξαρτήτως γενιάς
Πριν
ξεκινήσουμε το ταξίδι στο χρόνο για να δούμε το πώς διαμορφώθηκε το
GT-R για να φτάσει στη μορφή που το ξέρουμε σήμερα, να ξεκαθαρίσουμε
κάτι. GT-R και Skyline είναι δύο
διαφορετικά πράγματα.
Μπορεί το GT-R της εκάστοτε γενιάς να είναι βασισμένο πάνω στο
αντίστοιχο Skyline αλλά δεν είναι το ίδιο πράγμα, όπως π.χ. η
M3 δεν είναι ίδια με την όποια
3 Series
της εποχής. Το Skyline είναι από τα πιο ιστορικά γιαπωνέζικα «πολυτελή»
αυτοκίνητα και είναι στην κυκλοφορία με διάφορες μορφές και αμαξώματα
από το 1957, το πρώτο GT-R ήρθε πάνω από μία δεκαετία αργότερα. Η πρώτη
γενιά Skyline λοιπόν –με κωδικό ALSI-1- παρουσιάστηκε από την Prince
Motor Company το 1957.
Μία μικρή
παρένθεση: Η Prince Motor Company, ξεκίνησε τη ζωή της ως Tachikawa
Aircraft Company και έφτιαχνε τα περίφημα γιαπωνέζικα μαχητικά Zero κατά
τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά το τέλος του πολέμου,
μετονομάστηκε σε Fuji Precision Industries και ξεκίνησε την παραγωγή
αυτοκινήτων –ήταν η εταιρία που παρουσίασε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο Tama
το 1946- και ξανά-άλλαξε το όνομά της σε Prince Motor Company το 1952.
Το τέλος της Prince ήρθε το 1966 οπότε και την απορρόφησε η
Nissan
μέσω μίας πρότασης της γιαπωνέζικης κυβέρνησης για χάρη της
«ανταγωνιστικότητας». Ακόμα και σήμερα όμως η Prince «ζει» μέσα στη
Nissan ως ξεχωριστό κομμάτι υπεύθυνο για τα Skyline και μόνο! Κλείνει η
παρένθεση.
GT-R Προϊστορία!
Το
θέμα μας όμως δεν είναι το Skyline. Είναι το GT-R. Και για να φτάσουμε
στο πρώτο GT-R πρέπει να κάνουμε fast-forward στο 1969 με μία στάση
μερικά χρόνια πριν και πιο συγκεκριμένα το 1965 καθώς για μένα, εκείνη
η χρονιά σηματοδοτεί την γέννηση του θρύλου που λέγεται GT-R. Ήδη από
το 1963 κυκλοφορούσε στην αγορά η δεύτερη γενιά Skyline με κωδικό S50.
Όμως, το 1964 ήταν η χρονιά που η Prince αποφάσισε ότι θέλει να
συμμετέχει στους αγώνες. Για αυτόν τον λόγο, πήρε το Skyline, μεγάλωσε
το μεταξόνιο του κόβοντάς το αμέσως μετά το firewall και προσθέτοντας 8
ίντσες μέταλλο και χώρεσε στο μηχανοστάσιο έναν εξακύλινδρο κινητήρα. Ο
κινητήρας για τον οποίο μιλάμε είναι ο G7, δίλιτρος, εξακύλινδρος σε
σειρά απευθείας από το μεγαλύτερο S40 Gloria. Στην αρχή η Prince, είχε
σχεδιάσει να παράγει έναν πολύ μικρό αριθμό από αυτά τα Skyline καθαρά
για λόγους ομολογκαρίσματος, όμως ήταν τόσο δημοφιλή που άλλαξε γνώμη.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ένα «νέο» αυτοκίνητο με κωδικό S54 και
όνομα Skyline 2000GT που είχε δύο εκδόσεις. Μία GT-A, πολύ απλή, πολύ
βασική με stock κινητήρα και 105 άλογα που παρουσιάστηκε το 1964 και μία
GT-B, με πεντατάχυτο κιβώτιο κοντών σχέσεων, διαφορικό περιορισμένης
ολίσθησης, ισχυρότερα φρένα και ελαφρώς τροποποιημένο κινητήρα που
απέδιδε 125 άλογα και ήρθε έναν χρόνο αργότερα. Προφανώς η δεύτερη
έκδοση ήταν αυτή που επιλέχθηκε για τους αγώνες αλλά πολύ πιο σημαντικά
το 2000GT ήταν ο προπομπός και ο άμεσος πρόγονος του GT-R.
Πρώτη Γενιά 1969-1972
Η
πρώτη γενιά GT-R λοιπόν, ήταν βασισμένη πάνω στην τρίτη γενιά Skyline
και βγήκε στην παραγωγή τον Φεβρουάριο του 1969 αποκλειστικά ως
τετράθυρο sedan –το coupe θα ακολουθούσε δύο χρόνια μετά, τον Μάρτιο του
1971- . Ο εσωτερικός του κωδικός ήταν PGC10 –KPGC10
για το coupe- ή όπως χαϊδευτικά ήταν γνωστό: hakosuka –συνδυασμός των
λέξεων hako που σημαίνει κουτί και της συντόμευσης της ιαπωνικής λέξης
για την γραμμή του ορίζοντα sukairain-. Το PGC10 ήταν εξαρχής
σχεδιασμένο με την προοπτική της χρήσης του στους αγώνες στο μυαλό της
Nissan και αυτό δυστυχώς αντικατοπτριζόταν και στην τιμή του που ήταν
υπερδιπλάσια αυτής του απλού Skyline. Για την εποχή του όμως ήταν
απίστευτα ισχυρό και γρήγορο, κάτι που απέδειξε έμπρακτα και στις πίστες
ισοπεδώνοντας τον ανταγωνισμό με 50 νίκες –sedan και coupe μαζί- μέχρι
τον τερματισμό της παραγωγής του το 1972. Το sedan, μετρούσε 4.400mm σε
μήκος, 1.665mm σε πλάτος και 1.370mm σε ύψος ενώ ζύγιζε 1.120 κιλά.
Όπως
συμβαίνει σχεδόν πάντα, καθοριστική ήταν η συνεισφορά του κινητήρα στην
επιτυχία του GT-R. Ο S20 ήταν εξακύλινδρος σε σειρά, με 1989 κ.εκ., δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και
απέδιδε 160 άλογα στις 7.000 σ.α.λ. και 177 Nm ροπής στις 5.600. Για την
ακρίβεια ο S20 ήταν μία detuned εκδοχή του κινητήρα που κινούσε το
R380, το αγωνιστικό της Nissan που έτρεξε στο Ιαπωνικό Grand Prix και η
διαφημιστική καμπάνια που το συνόδευε φρόντιζε να το υπενθυμίζει στο
κοινό. Η δύναμη περνούσε από ένα πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων για να
καταλήξει στους πίσω τροχούς. Για να σας δώσω μία τάξη μεγέθους, να
αναφέρω ότι το GT-R ήταν σχεδόν εξίσου ισχυρό με την Porsche 911 της
εποχής.
Το GT-R όμως, καθώς ήταν
προορισμένο για τους αγώνες και το βάρος έπρεπε να κρατηθεί όσο πιο
χαμηλά γινόταν, ήταν εντελώς γδυμένο από οτιδήποτε οι μηχανικοί θεώρησαν
μη-απαραίτητο. Στο εσωτερικό δεν είχε ούτε καν καλοριφέρ ή ραδιόφωνο.
Στο εξωτερικό όμως δεν ίσχυε κάτι τέτοιο. Το να ξεχωρίσει κανείς το GT-R
από οποιοδήποτε άλλο Skyline ήταν πολύ δύσκολο. Αν εξαιρέσουμε τους
μεγαλύτερους θόλους –για να χωράνε τα φαρδύτερα αγωνιστικά ελαστικά- το
μόνο που διαφοροποιούσε το GT-R από τα «ταπεινά» Skylines ήταν τα
κόκκινα σήματα εμπρός και πίσω. Στον τομέα της ανάρτησης για το PGC10,
βρίσκουμε γόνατα McPherson εμπρός και ημί-υστερούντες βραχίονες πίσω. Το
sedan όμως είχε ένα πρόβλημα. Λόγω του μεγάλου μεταξονίου -2.640mm- και
των ελαστικών με μηδαμινή πρόσφυση, έπασχε από εντονότατη υποστροφή.
Για να το οδηγήσουν γρήγορα, οι οδηγοί φρέναραν δυνατά μέχρι μέσα στην
στροφή για να αποσταθεροποιήσουν το πίσω μέρος και στη συνέχεια απλά
driftαραν. Αυτός ο τρόπος όμως εκτός από κουραστικός δεν είναι και ο
γρηγορότερος.
Αυτό το πρόβλημα οι
μηχανικοί στη Nissan το έλυσαν με το coupe GT-R. Το μεταξόνιο μειώθηκε
κατά 7 εκατοστά και το βάρος κατά 20 κιλά. Επίσης το παρμπρίζ ήταν
χαμηλότερο και οι θόλοι –ακόμα- μεγαλύτεροι. Έτσι το αμάξι μίκρυνε σε
μήκος και ύψος και φάρδυνε εξαλείφοντας όλα τα προβλήματα που «μάστιζαν»
τον sedan αδερφό του. Για να μην με παρερμηνεύσετε, να τονίσω ότι το
sedan δεν ήταν κανένα «γουρούνι» στην συμπεριφορά αλλά δεν είναι τυχαίο
που το coupe GT-R θεωρείται ακόμα και σήμερα από πολλούς οδηγούς αγώνων
ως το πιο ισορροπημένο GT-R που κατασκευάστηκε! Από την πρώτη γενιά GT-R
παρήχθησαν και πωλήθηκαν 1.945 sedan και coupe. Ο αριθμός μπορεί να μην
είναι πολύ μεγάλος αλλά αν αναλογιστεί κανείς το κοινό στο οποίο
απευθύνονταν αλλά και την αρκετά υψηλή τιμή του οι πωλήσεις πρέπει να
ικανοποίησαν τα υψηλά κλιμάκια στη Nissan. Αλλιώς η ιστορία του GT-R θα
ήταν πολύ σύντομη…
Δεύτερη Γενιά 1973
Θα
έλεγε κανείς ότι μετά την επιτυχία της πρώτης γενιάς GT-R το να
σχεδιάσει και να παράγει η Nissan έναν άξιο αντικαταστάτη θα ήταν
σχετικά εύκολο. Εκτός από την ανακρίβεια όμως της παραπάνω υπόθεσης,
υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την εμπορική επιτυχία ενός
μοντέλου. Π.χ. πρέπει να βοηθήσουν και οι συγκυρίες. Η δεύτερη γενιά
GT-R όμως ήταν πολύ άτυχη και κατά συνέπεια μία τεράστια αποτυχία και
υπάρχουν δύο λόγοι κυρίως για αυτό. Το PGC110 όπως ήταν
ο εσωτερικός του κωδικός, παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1973, ήταν
βασισμένο στην τέταρτη γενιά Skyline που έκανε το ντεμπούτο της το 1972
και ακριβώς όπως και στην πρώτη γενιά GT-R πρώτα έκανε την εμφάνισή του
το sedan και ακολούθησε μετά το coupe. Ακολουθήθηκε περίπου η ίδια
συνταγή με πριν: ελάχιστες αισθητικές διαφοροποιήσεις εκτός από κάποια
αεροδυναμικά κομμάτια που προστέθηκαν. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος S20
χωρίς πρακτικά καμία αλλαγή που έστελνε την δύναμη στους πίσω τροχούς
μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, η δεύτερη γενιά
GT-R πούλησε μόλις 197 αυτοκίνητα! Σίγουρα είναι απίστευτα σπάνιο αλλά
επίσης είναι και ο λόγος που η Nissan αποφάσισε να «θάψει» το όνομα GT-R
για παραπάνω από 15 χρόνια…
Για να
επιστρέψουμε όμως στους λόγους που ανέφερα παραπάνω. Δεν φταίει
αποκλειστικά το αυτοκίνητο για την αποτυχία του. Φταίει εν μέρει η
Nissan και εν μέρει η εποχή. Εξηγούμαι: ήδη από τις αρχές της δεκαετίας
του ’70 άρχισε να φαίνεται στον ορίζοντα το πρόβλημα του πετρελαίου. Οι
τιμές είχαν αρχίσει να ανεβαίνουν λόγω των προβλημάτων στη Μ. Ανατολή
και γενικότερα στη διεθνή κοινότητα και μέχρι να φτάσουμε στο 1973 η
τιμή του πετρελαίου είχε εκτιναχθεί στα ύψη. Αυτό οδήγησε το αγοραστικό
κοινό στην αναζήτηση μικρών και οικονομικών αυτοκινήτων ενώ η αγορά των
sport αυτοκινήτων επιδόσεων ήταν σε ελεύθερη πτώση. Προφανώς ένα από
αυτά ήταν και το GT-R. Το μέρος που φταίει η Nissan έχει να κάνει
αποκλειστικά με την απόφαση των Ιαπώνων να μην κατεβάσουν την δεύτερη
γενιά GT-R σε κανενός είδους motorsport. Ειδικά όταν η προηγούμενη γενιά
«έχτισε» το καλό της όνομα στους αγώνες και τα αυξημένα έσοδα από τις
εξαγωγές μικρών μοντέλων θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν άνετα μία
τέτοια προσπάθεια. Μπορεί να ήταν μία περίπτωση «όσα ξέρει ο νοικοκύρης
δεν τα ξέρει ο κόσμος όλος» αλλά όπως και να έχει στοίχισε στο GT-R. Δεν
θα ασχοληθούμε άλλο με αυτή τη γενιά καθώς για να είμαι ειλικρινής δεν
έχει και τίποτε άλλο να πούμε. Τα ξαναλέμε σε 16 χρόνια…
16 χρόνια; Και στο ενδιάμεσο;
Δες την και λιγο πριν καει..
